六月的藏北草原，逐渐换上了绿衣新装。
黄绿交织的大地上，两条钢轨平行线穿行而过。在这片广袤而又略显苍凉的土地上，青藏铁路，让人可以重温历史，也能展望未来。
穿越戈壁、沙漠、盐湖、沼泽、雪山、草地，由西宁到拉萨绵延1956公里，其中格尔木至拉萨段海拔4000米以上路段达960公里，常年冻土路段超过500公里，这是世界上海拔最高、高原线路里程最长、运行环境最为恶劣的高原冻土铁路。
这是一条承载着中华民族百年梦想的铁路。100年前，孙中山先生就有修建高原铁路的梦想。新中国成立以来，是几代人用青春和汗水接力，打破了“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨”的断言。
青藏铁路西宁至格尔木段1958年开工建设，1984年开通运营，前后历时26年，其中长度仅4.01公里的老关角隧道就修了25年。
关角，藏语意为“登天的梯”，这里平均海拔3600多米，空气含氧量只有内地的60％左右，极端最低气温近零下四十摄氏度。老关角隧道掘进过程中，先后有50多人在此牺牲。
海拔4780米的风火山山腰上，科研人员王占吉长眠于此。生前他和同事在这里的冻土观测站，研究如何破解高原冻土。半个多世纪以来，一代又一代科技人员坚守在此，连续测取了上千万个数据，为破解高原多年冻土这一世界性难题奠定了基础。
青藏铁路格尔木至拉萨段于2001年开工建设，23支施工大军在高寒缺氧的环境下，逢山开路、遇水搭桥，破解了一个又一个世界难题，终于在2006年将梦想之路铺上了雪域高原。
“到了昆仑山，如到鬼门关；到了西大滩，两眼泪不干；到了五道渠，哭爹又喊娘；到了唐古拉，死神把手抓。”面对当地谚语如此形容的恶劣环境，青藏铁路格拉段建设之初，十几万人请缨上阵，许多同志咬破手指写下血书请战，还出现了父送子、妻送郎、子承父志做贡献、夫妻双双上青藏的画面。
多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧——挡在修路工人前面的是三大世界性高原铁路难题，一个个被他们攻克。
今天，海拔4000多米的青藏高原上，这条钢铁天路已经安全运行十多年，每天呼啸而过的列车，用越来越快的速度刷新着高原铁路运行的世界纪录。
“一听到列车的鸣笛声，就会感觉到很踏实。”在曾任老关角隧道工区长的张生林眼里，铁路就是他的生命，也是牺牲了的战友的生命。在他看来，刺破长空的汽笛声既是安全的信号，也是向牺牲的战友致敬。
参加过老关角隧道建设、守护了老关角隧道几十年的张生林，主动申请延迟退休，直到看着新关角隧道建成通车，他才办理了退休手续。
退休后的张生林，每年清明时节，都会来到关角隧道祭奠因修建老关角隧道而长眠于此的战友。向英雄们念叨新关角隧道、讲讲铁路新发展，也会把英雄们的事迹说给后人。
伟大的实践是伟大精神的“磨刀石”！“挑战极限、勇创一流”——这种勇往直前的大无畏精神，在青藏铁路沿线传承。
21岁的孙浩是新关角隧道最年轻的护路工，去年大学毕业来到这里。每天铁路有4个小时的“天窗”，期间没有火车经过，他会跟着师父，和十几位工友去检测维修铁路。
5月的高原，时不时还会下雪，大风裹着雪花，即便工装里面套着羽绒服，还是感觉很冷。作业时间到了，他和队友们一来到作业点，提着道尺测量轨距、脸贴在冰凉的铁轨上观测轨道、用铁镐平整轨道下的道砟……尽管只做了不到一年的线路工，但孙浩几乎已经掌握了这一工种的各种技能。
“前辈们在修路时流血又流汗，听老人说他们还常常挖野菜、捉草鼠填饱肚子。一想到这些，我就觉得我应该坚持下来，前人修路，我们维护，这就是我们的责任。”孙浩说。
与孙浩同年来到青藏铁路的旦增欧珠，被分到了格尔木工务段达布逊工区。这里海拔虽比关角隧道低，然而气候环境更加恶劣，四季盐碱风肆虐，方圆数十公里寸草不生，饮用水都需要从西宁运过来。
“最希望下雨，这样空气中就会少很多盐碱。但我们又害怕雨天，因为一下雨工作就会特别忙碌。”24岁的旦增欧珠说。
原来，下雨会造成路基下的盐碱层融化，进而导致铁轨高低不平；晴天时，大风刮起的盐碱则腐蚀铁轨、电线设备。维护相同长度的线路设备，这里工人们的工作量是其他工区的好几倍。
环境的苦度决定了精神的硬度！一代又一代的达布逊工区，创造了35年的安全运行佳绩，走出了刘永珠、马继山、任永起等劳动模范，形成了“吃苦、创业、团结、奉献”的老青藏线精神。
“工区有一个老青藏铁路精神展览馆，闲下来到那里读读前辈们的故事，看看他们当时的工作影像，就会觉得我们现在吃的苦算不了什么。”旦增欧珠说，在青藏铁路工作，就是要甘于奉献。（新华社记者 李键 骆晓飞 白玛央措）（据新华社）
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